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Consejos de compra

En esta seccion encontrareis consejos para ayudaros en vuestras elecciones y recordatorios para no olvidarse de nada en el momento de pasar su pedido, etc.

Nuestra página oficial Facebook también puede aportaros soluciones a vuestros problemas y compartir informaciones con miles de enamorados de la mecánica.

 

MONTAJE

El montaje de un motor no se puede hacer de forma precipitada. La elección de la compatibilidad de las piezas es primordial.

Tomar siempre el tiempo necesario para observar antes de desmontar su moto, y si es necesario, sacarle una foto para ayudaros en el momento de volver a montarla.

Si tiene alguna duda, y antes de cometer un error, no dudéis en pedir consejo en la dirección de correo francisco@dam-sport.net que se encarga de las preguntas técnicas. En la mayoría de los casos, los fabricantes adjuntan un manual de montaje y/o reglajes, conviene seguir sus consejos.

 

ELECCIÓN DE UN KIT CYLINDRO

Aquí, existe de todo. Todas las cilindradas y a todos los precios. Ante todo, tiene que saber a que utilización se destina su moto ya sea para rodar tranquilamente todos los días o para competición.

Los cilindros de 50cc siempre son relativamente puntiagudos gracias a su pequeña cilindrada, aumentar esta (para un uso en circuito) es la manera más sencilla de ganar potencia. Pero, no olvidéis que un cilindro solo no cambia gran cosa si el resto de la configuración (escape, carburador, etc.) no esta también adaptada.

Los cilindros de hierro son por regla general menos potentes que sus homólogos de aluminio (pero existen excepciones como el bien conocido Top-Rosa para motor AM6),
Sin embargo tienen a menudo mas par y en caso de gripaje ofrece la posibilidad de hacer un rectificado para poner un pistón de la cota del rectificado.

Los cilindros de aluminio tratados con Nickasil, al contrario de la idea preconcebida no son más frágiles que los de hierro, con buenos ajustes algunos hacen decenas de miles de kilómetros.

Hasta 185º de distribución de escape se puede considerar que el cilindro tiene par, a 190º se habla ya de un cilindro potente a régimen alto y a 195º llegamos a los cilindros de competición muy potentes pero también muy exigentes al nivel del mantenimiento.

En regla general cuanto mas altos sean la distribución del cilindro, la configuración deberá ser adaptada a su uso para poder explotar todo su potencial.

 

ELECCIÓN DE UN TUBO DE ESCAPE

La elección de un escape es un tema muy extendido. En los motores de dos tiempos esta pieza es primordial para el rendimiento del motor.

En primer lugar, un escape que no hace ruido y que aumenta el rendimiento a bajo y alto nivel no existe!!!

Siempre tendréis que escoger un escape que corresponda a las capacidades de su configuración. Un escape de tipo “racing-competicion” en un pequeño cilindro funcionara mal y viceversa.

En los 50cc o en los 70cc de pequeña potencia los escapes “homologados” como los 2WIN, Yasuni, KRD, Endy, MVT, etc… son una buena alternativa siempre y cuando se monten sin retención (sin topes) (para un uso en circuito privado).

Los 70 y 80cc de potencia media exigen escapes con buenas prestaciones como algunos 2WIN, Yasuni o la extensa gama de los SCR Hand-Made en la que se encuentran escapes para casi todos los modelos de scooters o motos de marcha.

Para los cilindros Racing de 70cc y superiores, es imprescindible montar escapes de tipo competición. En este caso no duden en pedirnos consejos para escoger el modelo que mejor se adapte a su motor, las gamas disponibles son importantes, 2WIN, SCR, MVT, BRK, Metrakit etc…

Después de haber hecho pruebas tanto en el banco de pruebas como en circuito de un gran numero de configuraciones, sabremos recomendarle el escape que os proporcionara los mejores rendimientos.

 

ELECCIÓN DE UN ENCENDIDO

Con pequeñas configuraciones, el cambio del encendido no es primordial, en muchas ocasiones una simple bobina como las Top Performances bastara para liberar el alto régimen.

En los motores potentes o de competición, los encendidos con rotor interno se vuelven indispensables para obtener los mejores rendimientos. Anteriormente dichos encendidos no llevaban salida de luz pero en la actualidad existen encendidos con rotor interno y salida de alimentación para la luz que da muy buenos resultados.

El calado de dichos encendidos es importante, los fabricantes le proporcionan las bases de los ajustes, según las características de su motor le será posible ajustar el calado para adaptar su motor al uso al que le destine.

La elección de la bujía correcta es muy importante sobre todo su grado térmico (una bujía muy caliente puede perforar el pisto), para la competición existen también bujías que mejoran la potencia del encendido y la combustión.

En este caso no dudeis tampoco en navegar por los foros o pedirnos consejos.

 

CARBURACIÓN

En primer lugar, hay que recordar que en la mayoría de las intervenciones en su motor, un ajuste de la carburación será necesario incluso después de un cambio de escape. De dichos ajustes dependerá en buena parte el rendimiento y la fiabilidad de su motor.

En un cilindro original o de pequeña cilindrada, un carburador de 19mm será casi siempre suficiente, en las configuraciones más potentes, será indispensable pasar a carburadores de campana plana o de diámetro mas importante.

Los ajustes de carburación son primordiales sea cual sea su configuración. No dudéis
en pasar tiempo para hacerlo de forma meticulosa, la vida de su motor y de sus prestaciones dependen de ello.

La tobera de admisión tendrá que ser cambiada tambíen en la mayoría de los casos para que se adapte al diámetro de su nuevo carburador.

En cuanto a la caja de láminas, existen una multitud de modelos que le permitirán ganar potencia y mejorar la aceleración. La gran mayoría de ellas no necesitan ninguna modificación para ser montadas.

Queda claro que si aumenta mucho la potencia de su motor el sistema de láminas de origen no será capaz de aportar una alimentación suficiente.

 

CIGUEÑAL

El cigüeñal es una parte dejada de lado en muchas ocasiones, un cigüeñal con buenas prestaciones y sólido será la base de cualquier modificación. Una jaula de agujas de calidad es igualmente muy recomendada (cambiarla cada vez que se revise el motor) así como los rodamientos y retenes nuevos al cambiar el cigüeñal.

Los motores de tipo AM6 llevan cigüeñales de origen bastante frágiles al contrario de los de Derbi €2 y €3. Se recomienda cambiar el cigüeñal antes de aumentar la potencia.

En las scooters buena parte de los modelos llevan ejes de pistón de diámetro de 10mm, los fabricantes de cilindros proponen en algunos casos la opción de escoger entre un pistón de eje de 10 o 12 mm. En este caso recomendamos uno de 12mm montado con un cigüeñal adaptado a ese diámetro de eje. Los cilindros Racing siempre son en eje de 12mm e imponen poner un cigüeñal adaptado.

Para las grandes configuraciones el montaje de rodamientos y retenes de alta calidad harán que el cigüeñal rote mas libremente al igual que permiten reforzar el motor y le dará fiabilidad.

 

TRANSMISIÓN

Aumentar la cilindrada y/o la potencia, le permitirá alargar el desarrollo y ganar en velocidad punta. En la mayoría de los casos es suficiente añadir uno o dos dientes al piñón de salida.

Para aquellas personas que hacen competición, existen cajas de cambios con relaciones mas adaptadas que las cajas de cambio de origen y que les permitirán mejorar las prestaciones y hacer un mejor uso del motor.

Para las scooters la parte de transmisión-variación siempre es muy importante, aumentar las prestaciones del motor sin cambiar (en la mayoría de los casos) o ajustar el variador y el embrague será inútil. Los fabricantes proponen para eso una multitud de piezas que van del simple variador original mejorado hasta un conjunto completo de variación para competición y entre estos dos extremos todas las piezas para soluciones intermedias tambíen están disponibles.

Lubricación

Al día de hoy la mayoría de las máquinas scooters o de marcha incluyen un sistema de engrasado separado automático lo cual es practico en teoría pero en realidad las bombas de aceite se averían con frecuencia y son de todos modos insuficientes para lubricar su motor si aumenta sus prestaciones.

Le recomendamos fuertemente rodar con una mezcla de 2.5 a 3 % de un excelente aceite 100% sintético que será la garantía de tener un motor perfectamente lubricado que le aportará una fiabilidad evidente.